Vol MH370 : le casse-tête des recherches ne fait que commencer
Si les débris retrouvés jeudi au large de l'Australie sont bien ceux du Boeing 777, ils ont dérivé durant une semaine et sont donc loin du champ de débris du Boeing qui repose probablement dans des grands fonds, à 2300 kilomètres des côtes.
Quelques débris, le grand large à perte de vue et ce mystère: où peut bien être le point d'impact du vol MH370 dans l'océan et son champ de débris au fond de l'eau? Car les enquêteurs ont bien une certitude à ce stade: le fait de retrouver jeudi de possibles débris du Boeing 777 disparu de la Malaysia ne fait que lancer une nouvelle phase de recherches tout aussi aléatoire. «Nous sommes maintenant dans un scénario comparable à celui de l'AF447 qui avait disparu au large dans l'Atlantique Sud», commente un expert aéronautique contacté par Le Figaro. Les enquêteurs vont maintenant passer plusieurs jours à ratisser la zone pour repêcher le maximum de débris et s'assurer qu'ils appartiennent bien au Boeing 777 de la Malaysia. Il y aura alors deux scénarios envisageables: un scénario rapide peu probable selon les enquêteurs contactés jeudi par Le Figaro et un scénario à la AF447 avec deux années de recherches pour retrouver l'appareil et ses boîtes noires.
Trois semaines pour capter le signal des boîtes noires
Le scénario le plus rapide repose sur les «pingers», ces balises solidaires des boîtes noires qui émettent un signal durant environ un mois après un crash. Capter ce signal permettrait de retrouver rapidement les enregistreurs de vol et de pouvoir percer une partie du mystère.
Mais les enquêteurs vont devoir faire vite car les pingers n'émettent qu'un mois environ après leur déclenchement par l'impact de l'avion dans l'océan. Il ne reste donc que 3 semaines pour retrouver rapidement les boîtes noires. «Il ne faut pas rêver, explique un membre de l'enquête sur le vol AF447. Pour capter ce signal dans les grands fonds de l'océan Indien, il faut passer au-dessus de l'avion avec un bateau tractant un petit récepteur au bout de 8000 à 9000 mètres de câble, et à bord du bateau un membre de l'enquête qui doit entendre un bip aigu et faible émis toutes les secondes, à bord d'un bateau à moteur (qui fait du bruit, NDLR)». Le matériel permettant de capter ce signal qui a une portée de seulement 2 kilomètres s'appelle un hydrophone. Selon nos informations, les hydrophones envoyés par le BEA dans l'Atlantique Sud en juin 2009 étaient passés au-dessus de l'épave de l'appareil mais sans capter le moindre signal. Il est donc peu probable que les enquêteurs fassent mieux cette fois-ci dans l'océan Indien.
La mise en place d'études de rétrodérives pourrait alors permettre de circonscrire la zone de recherche: il s'agit de prendre les modèles théoriques de courants dans cette zone de l'océan Indien et de calculer le vecteur dérive (à l'envers) des débris durant dix jours depuis le drame afin de déterminer la position du point d'impact de l'avion dans l'océan.
Dans le cas de l'AF447, c'était un scientifique du Massachusetts Institute of Technology (MIT), qui avait travaillé pour l'Institut américain Woods Hole, qui avait planché sur ces études. Il était arrivé à une position théorique de l'épave à 20 kilomètres seulement de sa position réelle. Selon nos informations, jeudi matin à l'heure française, l'institut Woods Hole avait déjà été sollicité pour plancher sur ces études de rétrodérives.
Le scénario du ratissage systématiqueUne fois que les pingers n'émettront plus de signal, si le champ de débris du vol MH370 n'a pas été localisé, les experts n'auront plus que la possibilité du ratissage systématique à partir des seules données issues des repêchages de débris et des études de rétrodérive: un scénario conforme à celui de l'AF447 pour lequel il avait fallu en tout quatre campagnes de recherches au large du Brésil pour localiser l'épave.
Dans ce cas-là, les enquêteurs ont recours à des engins baptisés «Remus»: des sous-marins de poche gros comme des torpilles, très adaptés au relief accidenté et aux recherches par 4000 mètres de fond. À l'époque de l'AF447, il y en avait seulement trois exemplaires disponibles dans le monde: deux appartenaient à l'institut américain Woods Hole et un à l'institut allemand Geomar. Les deux autres modèles appartenaient à l'US Navy qui avait souhaité les garder pour ses missions militaires. L'un des trois appareils réquisitionnés avait été perdu dans les grands fonds de l'Atlantique Sud par les enquêteurs du BEA. «Mais il y a fort à parier que l'US Navy sera plus encline à libérer ses Remus pour retrouver un Boeing», explique un proche de l'enquête sur l'AF447.
Et si le ratissage de la zone délimitée par les études de rétrodérives se révélait inefficace, il resterait alors la dernière option, celle qui a permis de retrouver l'épave du vol AF447 et ses boîtes noires: le ratissage systématique de la zone théorique du crash sur des centaines de kilomètres carrés. Dans ce cas, tout est une question de volonté et de moyens: dans le cas de l'AF447, cinq phases de recherches et plus de 20 millions d'euros pris en charge par l'État français, Airbus et Air France, avaient été nécessaires pour découvrir la vérité.
